Etiket: Gwadar

Önsöz 2013 yılında Çin başkanı Xi Jinping tarafından açıklanan insanlık tarihinin en iddialı ekonomik kalkınma programlarından biri olan "Bir Yol, Bir Kuşak" (BRI*/OBOR*), Çin ile Avrupa’yı gelişmiş yollar, hızlı tren hatları, güç hatları, limanlar, boru hatları, fiber optik hatlar ve diğer altyapı unsurları ile birbirine bağlamayı amaçlamaktadır. Proje, Asya ile Avrupa arasında kalan bölgede bulunan enerji, su, ulaşım ve iletişimden mahrum kalan milyonlarca insanın refah seviyesini yükseltmeyi öngörüyor. 65 ülkedeki 4.4 milyon insan ile yaklaşık 20 trilyon dolarlık bir ekonomiyi etkilemesi beklenen BRI, farklı senaryolara göre 1 ila 6 trilyon dolar arası tutarda yatırım gerektirecek olağanüstü bir proje olduğunu ispatlıyor. BRI temelde iki ana bölümden yola çıkıyor: kara konuşlu ekonomik koridorlar (SREB*); ve deniz konuşlu ekonomik yollar (MSR*). 21. yüzyıl İpek Yolu’ndaki koridorlar; kuzeydeki Xinjiang ile Gwadar Limanı’nı bağlayacak olan Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC*), Çin’in güneybatısı ile Bengal’ı ve Hint Okyanusu arasında bütünlük sağlayacak olan Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar Ekonomik Koridoru (BCIMEC*), güneyde Çin-Hindiçini (Indochina*) Bölgesi Ekonomik Koridoru (CIPEC*), kuzeyde Çin’i Moğolistan’ın zengin kömür yataklarına bağlayacak ve Sibirya ile demiryolu bağlantısını sağlayacak olan Çin-Moğolistan-Rusya Ekonomi Koridoru. Ve son olarak Avrupa’nın kapılarını Çin’ açacak olan iki ana demiryolu projesi bulunuyor. Birincisi, Orta Asya’dan geçip İran üzerinden Türkiye’ye uzanan ve Avrupa’nın kalbine giden Çin- Orta Asya- Kuzey Asya Ekonomik Koridoru (CCWAEC*), diğeri Rusya üzerinden Batı Avrupa’ya ulaşacak olan Yeni Avrasya Kara Köprüsü(NELB*). Güney Doğu Avrupa’da İpek Yolu Etkisi ‘Bir Yol, Bir Kuşak’ Projesi, Çin’in dünya siyasetinde öne çıkmasını sağlayacak önemli yatırımlardan biri olacak gibi görünüyor. Karşılıklı ekonomik bağımlılığın artması bütün taraflar için faydalı olsa da Çin gibi bir devin Doğu Avrupa’nın ve Balkanlar’ın zayıf devletleriyle birebir yaptığı ticarette hangi tarafın daha bağımlı olduğu, hele ki karşı taraf Çin gibi bir ihracat şampiyonu ise, bellidir. Bu noktada dış yatırımlara ihtiyaç duyan bu ülkeler gerek Avrupa’ya açılan kapı olması sebebiyle gerekse herhangi bir tehdit oluşturacak konumda olmadıkları için Çin dış politikasında önemli bir yer tutmaktadır. Ayrıca bu devletlerle yapılan anlaşmalar sadece ikili ilişkileri değil aynı zamanda bu devletlerin üye oldukları organizasyonları da etkilemektedir. Tahmin edileceği gibi bu AB’den başkası değildir. Çin, 2012’de 11 AB üyesi Orta/Doğu Avrupa ülkesi ve 5 Balkan ülkesi ile ‘’16+1’’ işbirliğini kurdu. Bu ülkeler; Arnavutluk, Bosna-Hersek, Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Macaristan, Litvanya, Letonya, Kuzey Makedonya, Karadağ, Polonya, Romanya, Sırbistan, Slovakya ve Slovenya’dan ibaret. Bu işbirliği ile Çin hem bu ülkelerdeki rolünü diğerlerine karşı kullanabiliyor hem de AB içerisinde kendine yer ediniyor ve taraftar buluyor. Bu işbirliği ve akabinde yapılan yatırımlar AB’nin önde gelen ülkeleri tarafından hoşnutsuzlukla karşılanıyor. Sebepler arasında şeffaf olmayan şirketler, serbest pazar (free market) anlayışına ters düşen otokratik sistem ve daha da önemlisi Avrupa içinde yapılan stratejik altyapı yatırımları ve satın alımlar bulunuyor. Yunanistan’daki Piraeus Limanı, Avrupa’nın en önemli aktarma limanıdır. Çin devlet firması olan China COSCO* bu limanın %67’lik payını elinde bulunduruyor. Başka bir örnek Alman robotik firması olan Kuka’nın satın alınması olabilir. Batı Avrupa’nın Çin’in gözündeki önemi anlamak için yapılan yatırım miktarları da yardımcı olacaktır. Yalnızca 2016 yılında Çin’in Avrupa’daki satın alımları ve yatırımları 75 milyar Euro gibi bir düzeye ulaşmıştır. 2008 krizinden beri Avrupa’daki ekonomik zayıflıktan yararlanan Çin, bu yolla kendisine karşı yükselen sesleri kesiyor ve Avrupa kıtasına dolaylı olarak dahil oluyor. Kronik olarak Avrupa’nın en zayıf ülkeleri olan Portekiz ve Yunanistan’a yapılan ekonomik yatırımlar ve yardımlar bu siyasette önemli yer tutuyor. Bütün bu iç açıcı gelişmelerin bir de diğer yüzü var. IMF tarafından Çin’e ciddi uyarılar gelmekte. Bu uyarıların sebepleri ise gereksiz ve sürdürülemez yatırımlarla, yatırım yapılan ülkelerin ödeyemeyeceği borç yüklerinin altında ezilmesi olarak gösteriliyor. Öne sürülen Birleşik Devletler raporuna göre sekiz ülke şimdiden projelerin borçları, hesaplanan maliyetlerin üstüne çıkılması, Çin kredileri ile uğraşırken yirmi üç ülke ise BRI borçlarına bağlı olarak ciddi finansal yönetim riskleri taşıyor. Çin’in Jeopolitik Çıkarları Çin perspektifinden beş temel İpek Yolu çıkar stratejisi tanımlanabilir. Bunlar: Politikasını çeşitlendirmek, Enerji sektörü, taşımacılık, altyapı, dijital güvenlik arasında bağ kurmak kurmak, Ticaret ve yatırım bariyerlerini kaldırmak, Finansal pazarlara entegre olmak, Uluslararası anlaşılabilirlik kazanmak. Artan karşılıklı ekonomik bağımlılık, özellikle küçük Avrupa ülkelerindeki yatırımlar sayesinde meydana geliyor. Bu karşılıklı bağımlılık ortak AB dış politikası hayallerinin en büyük rakiplerinden biri olmuş durumda. Ve Çin, karşı tarafın sıcak paraya ve yatırıma olan bağımlılığını kendi lehine kullanmayı başarıyor. 2016’da Çin’in Güney Çin Denizi’ndeki faaliyetlerine ilişkin eleştirilere katılmaktan çekinen Portekiz, Yunanistan, Malta ve Çek Cumhuriyeti bunun en güzel örneğini gösteriyor. Balkanlardaki ve diğer bölgelerdeki Çin yatırımları sadece ekonomik gücü artırmaya yönelik değil aynı zamanda jeopolitik bağları da sıkılaştırmayı hedefleyen ve BRI partner ülkeleri üzerinde politik etki oluşturmaya çalışan yatırımlardır. Bu bağlamda kısa vadede hiçbir yararı olmayacak projeler bile uzun vadede bağımlılığı artıracağı gerekçesiyle destek görmektedir. Enerji sektörü de Çin’in yatırımların epeyce payını alıyor. Geçtiğimiz yıllarda Çin, en büyük yenilenebilir enerji yatırımları yapan ülke olmasının yanı sıra kömür santrallerinin de en büyük yatırımcısıdır. 2000-2017 arasında Çin Yatırım Bankası ve Çin İhracat-İthalat Bankası uluslararası enerji yatırımlarına 225 milyar dolardan fazla yatırım yapmıştır. Avrupa’daki yatırımların üçte ikisi, 2014-2017 arasındaki Çin bankalarının kredilerinin %91’i fosil yakıt projelerine harcanmıştır. Çin tarafına göre ‘16+1’ gibi konseptler, partner ülkeleri güçlendiriyor, yeni iş imkanları sunuyor ve bölgeyle bağlantı kurulmasını sağlıyor. Ama diğer taraftan bakıldığında BRI, yatırım yapılan ülkeler için avantajların yanında ciddi dezavantajlar barındırıyor. Pekin, bu yatırımlarla doğrudan dış politika aracılığıyla müdahale hakkına sahip oluyor. Daha önce verdiğimiz AB içindeki çatlak sesler bunun en iyi örneğidir. Şimdiye kadar Çin’in sadece ekonomik olarak kazanç sağlamaya çalıştığını düşünen AB, bu görüşünü değiştirmekte ve bunun artık politik kazanımların önünü açtığını görmektedir. Stratejik Yaklaşım Merkez ve Doğu Avrupa ülkeleri için Çin yatırımları önemlidir ve memnuniyetle karşılanır, bu yatırımlar sadece iş olanakları sağlamakla kalmaz aynı zamanda olumlu ekonomik yayılma etkisi (spillover effect) gösterir. Aynı zamanda bu yatırımlar ile ilgili ülkeler sadece AB’den gelen yatırımlara bağlı kalmaz, kendine yeni iş ortakları bulur ve elini güçlendirir. Ancak bu yatırımların mükemmel biçimde yönetildiğini söylemek ve sıkıntılı yanlarının olmadığını iddia etmek yanlış olacaktır. Yolsuzluklar, gecikmeler, maliyet aşımları projede önemli sorun oluşturmaktadır. Daha çok kısa vadeli olan yatırımlar haricinde altyapı, enerji, iletişim, liman işletmeleri uzun vadede tek taraflı bağımlılığa yol açacak yatırımlardır ve aynı zamanda Avrupa Birliği Ortak Güvenlik ve Savunma Politikasını (CSFP) içten içe tehdit etmektedir. Günümüzde dahi Çin’e karşı tek ses olamayan AB, gelecek yıllarda bu konuda daha büyük zorluklar çekecektir. Potansiyel güvenlik tehditlerine karşı koruma gerektiren Çin’in altyapı yatırımları, dış politikada Çin’e söz söyleme hakkı veriyor. Dışarıya müdahale etmeme, ülke dışında askeri üsse sahip olmama gibi Çin’in geleneksel dış politika yaklaşımının sütunlarını, yükselen çıkarları neticesinde kökten değişime uğramaya mahkum kalıyor, özellikle Avrupa’da. Çin’in yükselen ekonomik gücü ve yatırımları Avrupa’da artık kuşku uyandırıyor. 16+1 Bölgesel Çalışma Sistemi ile Güney Doğu Avrupa’da etki alanı elde eden Çin, ekonomik olmanın dışında politik olarak da AB’nin nüfuzunu tehdit eder durumda. Bunun sebebi yüzeysel olarak yatırımlarla ilgili değil, aynı zamanda bu yatırımların kapsamı, işlenişi, şeffaflıktan eksik oluşu ile de ilgili. Borç tuzağı olarak olarak anılan Çin yatırımları, yerel ekonomiye katkı sağlamaması, bölgeyi değil sadece liman ile tesisler arasını kalkındırması ile bu ithamlara maruz kalıyor. Yüksek teknolojiye yapılan yatırımlar ayrıca önem arz ediyor. Almanya, AB üyesi olmayan ülke şirketlerinin savunma, enerji, iletişim gibi kritik sektörlerde çoğunluğu almasını zorlaştıracak kanunlar devreye sokmanın planlarını yapıyor. Ayrıca Alman Hükumeti sadece ekonomik olarak değil politik olarak da baskı altında. Daha zayıf AB ülkeleri uygulanacak olan ekonomik korumacılığın AB ile uyuşmadığını ve ticarete zarar vereceğini iddia ederek, kendileri için hayati önemde olan dış yatırımların önünün kesilmesini istemiyor, ve bu argüman diğer zayıf ekonomilerden de destek görüyor. Portekiz, İrlanda, İtalya, Yunanistan, İspanya, ve Kıbrıs’taki yatırımlar 2009’da %8 iken bu oran 2014 %33’e yükselmiştir. Bir Yol Bir Kuşak Projesi’nin Başlıca Ekonomik Sütunları 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu (MSR) 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu (MSR), Çin’in sahil yerleşimlerini Güney Çin Denizi’ne ve Hint Okyanusu’na bağlamayı amaçlayan projedir. Buradan, Doğu Afrika’daki Çin yapımı limanlara ve Akdeniz’e, buradan da Avrupa’ya bağlamayı amaçlamaktadır. Bu girişim aynı zamanda Çin’in şu ana kadar Doğu Afrika’da yoğun biçimde yatırım yaptığı Mozambik, Tanzanya, Kenya, Eritre, Somali, Etiyopya ve Cibuti’deki ticaretini hızlandıracaktır. Afrika bağlantısını sağlayacak olan Bengal körfezinde limanlara, yakıt depolarına, donanma üslerine ihtiyaç çıkması üzerine Çin, Hint Okyanusu’nda iki kilit nokta seçmiştir, bunlar: Sri Lanka ve Maldivler. İki ülkede de limanlara, havaalanlarına, köprülere ve diğer bağlantı projelerine yatırım yapılmıştır. Deniz İpek Yolu için, Akdeniz’de Mısır, İsrail, Lübnan, Kıbrıs, Yunanistan ve Balkanlar ile Avrupaya ulaşma hedefini belirlenmiş ve bu yönde adımlar atmaya başlanmıştır. Çin firmaları İsrail’de Haifa ve Aşdod Limanı’nın, Lübnan’daki Trablus Limanı’nın, Mısır’da Port Said ve Alexandria Limanı’nın, Cezayir’deki Chercell Limanı’nın, İtalya’daki Napoli ve Cenova Limanı’nın işletme ihalelerini kazanmıştır. Bu liman inşaları ve işletmeleri elbette ki Çin için yeni serbest ticaret bölgeleri oluşturuyor ama aynı zaman bu girişimler çeşitli sıkıntılarla karşı karşıya bulunuyor. Gwadar Limanı’nın ekonomik performansı Belucistan’daki güvenlik sorunları sebebiyle hala istenen seviyelerde değil. Sri Lanka’da Hambantota Limanı’nın %80’lik işletmesinin 1.1 milyar dolara alınıp burada önemli endüstri bölgelerinin kurulması gündemde. Liman inşası pahalı ve politik olarak karmaşık bir işlem olup Çin’in halihazırda yaptığı yatırımlar bazı faydalar sağlamış olabilir, ancak tam anlamıyla kapasite kullanımı olmuş mudur? Uzun vade etkileri nelerdir? Kar ettirecek midir? Bunlar cevap bekleyen sorular olarak yerini koruyor. Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru(CPEC) CPEC projesi Kaşgar ile Gwadar Limanı arasındaki kara geçiş güzergahını genişletmek ve modernize etmeyi amaçlıyor. Projede 1,800 kilometrelik otoban, demiryolları, petrol ve gaz boru hatlarının inşası öngörülüyor. Çin bu proje ile batısındaki az gelişmiş bölgeleri Pakistan ile birbirine bağlamayı, Gwadar Limanı dünyaya açmayı ve bölgedeki istikrarsızlığı bitirmeyi amaçlıyor. Çin, kendisini tanıyan ilk Müslüman ülke olması ve geçen onca yıldan sonra en yakın müttefiklerinden olması sebebiyle Pakistan ile olan ilişkilerine büyük önem veriyor. İki ülke güçlü ticaret ilişkilerine, serbest ticaret anlaşmasına, tarımda, enerjide, savunmada sıkı bağlara sahip. Pakistan altyapı yatırımlarının hızını nüfus büyüme hızına yetiştirmekte sıkıntı çekiyor ve buna bağlı olarak ülkenin bir kısmı elektrik ve içme suyu konusunda ciddi sıkıntılar çekiyor. İç istikrarsızlık ve petrol fiyatlarındaki düşüş ülkeye gelen Arap yatırımların da önünü kesmiş durumda. Bütün bunları üst üste koyunca, görüyoruz ki CPEC, Pakistan için can suyu niteliği taşıyor. Gwadar Limanı, Pakistan ? Gwadar Limanı, Çin’in batısından Orta Doğu’ya yapılan taşımacılığın mesafesini 7,500 milden 1,500 mile düşürüyor. CPEC projesinin önemli noktalarından biri olan Karakurum Yolu iki ülke arasında bağlantı sağlayacak olan dünyanın en yüksekteki yoludur. CPEC ek olarak 700 mil otoban, Karaçi-Peşaver demiryolu hattı, Kaşgar ile Pakistan demiryolu sistemi ile birleşme, ekonomi bölgesi kurulumu, Çin-Pakistan fiber optik ağ bağlantısı gibi yatırımları öngörüyor. Projenin maliyeti 75 milyar dolar olarak hesaplanıyor, eğer gerçekleşirse 1970’den beri Pakistan’a yapılan yatırım miktarını geçecek. Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar Ekonomik Koridoru (BCIMEC) Güney Asya’nın geçit kapısı olarak değinilen BCIMEC, Çin’in Yunnan eyaleti ile Hindistan arasında Myanmar ve Bangladeş vasıtasıyla, otoban ve hızlı tren bağlantısını sağlayacak. Kara bağlantısına ek olarak dört ülke de havayolu ve su yolu bağlantılarını sağlama ve enerji nakil hatları, petrol boru hatları kurulması konusunda anlaşmaya vardı. Kurulacak olan koridor ile dört yüz milyondan fazla insan ortak pazara erişim sağlayacak. Hindistan’ın en az gelişmiş bölgelerine ulaşacak olan koridor, kara bağlantısı olmayan ve ekonomik olarak çöküntü içerisinde bulunan bu bölgeleri hem Bengal Körfezi’ne bağlayacak hem de Çin’e ulaşma imkanı sağlayacak. Bangladeş’ teki projeler için ise Çin tarafından 24 milyar dolarlık bir yatırım taahhüt edildi. Bangladeş-Myanmar sınırında elektrik tesisi kurulumu ve Sonadia adasında liman inşası bu yatırımların içinde yer alıyor. Çin açısından projenin avantajlarına bakacak olursak öncelikle güneybatı eyaletleri Hindistan ve Bangladeş ile bağlantı kuracak ve bu bağlantı bölgeye büyük ekonomik hareketlilik getirecek, Çin’in Bengal Körfezi’ ne çıkış kapısı sağlayacak ve son olarak Myanmar gibi izole edilmiş bir bölgede ilk olarak harekete geçecek ve en büyük kar payını alacak. Çin-Hindiçin Bölgesi Ekonomik Koridoru (CICPEC) Nanning-Singapur Ekonomik Koridoru olarak da bilinen CICPEC sekiz büyük bölgeyi birbirine bağlamayı amaçlıyor; Singapur, Kuala Lumpur, Bangkok, Phnom Penh, Ho Chi Minh, Vientiane, Hanoi ve Nanning. CICPEC Projesi Çin’in güneybatı eyaletlerini Güney Çin Denizi’ne bağlaması bakımından önemlidir. Vietnam ile olan karmaşık ilişkiler ve Myanmar’ın uluslararası sorunları sebebiyle Çin bu projedenin belkemiğini Laos ve Tayland ile oluşturuyor. Laos, elinde tuttuğu doğal su kaynakları sayesinde Güneydoğu Asya’ da benzersiz bir konumda bulunuyor. Çin, halihazırda bu ülkedeki öncü yatırımcı. Çin’in ülkede 265 mil uzunluğunda yüksek hızlı tren projesi bulunuyor. Bu stratejik öneme sahip proje ile endüstriyel bölgeler Tayland Körfezi ile buluşuyor. Çin-Orta/Batı Asya Ekonomik Koridoru (CCWAEC) Belirlenen projeler arasında en muammada olan projedir CCWAEC. Yayınlanan resmi haritada bile rotalar kesin olarak değil tahmini bir çizgide belirtilmiştir. Koridor Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Özbekistan, Türkmenistan, Afganistan, İran ve Türkiye’yi kapsıyor, hat daha sonra Ukrayna, Azerbaycan, Rusya ve Gürcistan’a uzayacak. Buna rağmen projenin bazı bölümleri yapılmıştır. Örneğin Orta Asya’nın en uzun demiryolu geçidi olan Kamçik Geçidi, inşa edildi. Özbekistan’da demiryolu projesi China Rail Group Limited tarafından yapıldı. Bu yapılan ve yapılacak olan projeler ile Çin ile Batı komşularının arasındaki ulaşım kolaylaşacak ve bu rahatlama Çin deniz ticareti üzerindeki yükü buraya kaydırmasına olanak sağlayacak. Şangay’dan yola çıkacak bir gemiye göre, planlanan projelerle zamandan yarı yarıya tasarruf edilecek ve bu iyileştirme kısa ömürlü Çin ürünlerinin ihracında önemli bir yer edinecek. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu Türkiye, Azerbaycan ve Gürcistan’ı birbirine bağlayacak ve bu sayede CCWAEC Güney Kafkasya’ya kadar ulaşmış olacak. Çin, bölgedeki ticarete verdiği önemi Gürcistan’ın Karadeniz kıyısındaki Poti Sanayi Bölgesini alarak göstermiş oldu. Enerji sektöründe de kendine yer edinen CCWAEC, Çin’in Orta Asya’dan doğalgaz alımının bel kemiğini oluşturuyor. Bu projeyle Çin’in devasa enerji ihtiyacı dünyanın en büyük rezervlerinden sağlanmış oluyor. Yeni Avrasya Kara Köprüsü (NELB) Yeni Avrasya Kara Köprüsü Projesi büyük Çin yerleşimleri ile Avrupa şehirleri arasında kesintisiz ulaşım amacı taşıyan bir girişimdir. Rota Xinyang’ dan itibaren Kazakistan, Rusya, Belarus, Polonya, Çek Cumhuriyeti ve bütün Atlantik kıyısı olacak. Diğer çoğu projede olduğu gibi eski Sovyet bölgelerinden geçecek olan proje, demiryolu bağlantısıyla uluslararası işbirliğini artırmayı amaçlıyor. NELB projesi, Rusya-Çin bağlantısını 4,350 millik demiryolu ile gerçekleştirmeyi amaçlayan, ve seyahat süresini altı günden iki güne düşürecek olan projedir. Toplam maliyetin 230 milyar doları aşması beklenmektedir. Başlangıç olarak 15 milyar dolarlık 435 mil uzunluğunda Moskova-Kazan hızlı tren hattı üzerinde anlaşmaya varmaya çalışıyor. Çin-Moğolistan Ekonomik Koridoru (CMREC) Kara ile çevrili olan Moğolistan, iki devin arasında kalıyor: Rusya ve Çin. Şimdiye kadar oldukça düşük yoğunlukta geçmekte olan bölgedeki ticaret hacmi, Çin’in Moğolistan ve Rusya’nın az gelişmiş güneydoğu bölgesindeki ham maddelere olan ihtiyacının artmasıyla yeni bir görünüm kazanıyor. Doğu Moğolistan’da bulunan dünya üzerindeki işlenmemiş en büyük kömür yatakları, enerji ihtiyaçları günden güne artan Çin’in hayli ilgisini çekmekte. Ayrıca burdan ithal edilecek büyük ve küçükbaş hayvanlar da söz konusu ticaretin konusu olmakta. Rusya ise bölgeyi, yakın eyaletlerine gaz ve petrol sağlamak için ideal görüyor. Şunu da belirtmek gerekir ki Moğolistan ekonomisi yaptığı hammadde ihracına %86 oranında bağımlıdır. Buna bağlı olarak halihazırda Rusya ve Çin’de yeni ihracat pazarları arayışı içindedir. ?Yukarıdaki iki grafikte görüldüğü gibi Moğolistan ekonomisi Çin’e bağlı olarak aşağı ve yukarı yönlü hareket etmektedir. Günümüzde Çin-Moğolistan ticareti iki rota ile sınırlı kalmış vaziyettedir: birincisi 1,200 mil uzunluğundaki Ulan Batur’dan Tianjin Limanı’na uzanan rota; diğeri ise 1,400 mil uzunluğundaki Çoybalsan’dan Dalian Limanına varan rotadır. Eğer planlanan projeler hayata geçerse bölgedeki üç ülke için de ekonomik karşılıklı bağımlılık artacaktır. Tabi ki burada en yüksek faydayı Çin’in sağlaması muhtemeldir. Çin, Rusya ile aynı çizgide hammadde kaynaklarına ulaşmanın yanı sıra, geniş topraklarını geliştirme doğrultusunda faaliyetler yürütmektedir. Sadece kendisi için değil komşu ülkeler için de aynı şeyi istemesinin sebebi, bölgesel kalkınmanın alım gücünü arttıracağı, eşit rekabet koşullarının herkese daha fazla fayda sağlayacağı ve kendi açısından bakıldığında büyümesinin temelinde olan ucuz iş gücünün başka bölgelere kaymasının önüne geçeceği inancında yatıyor. ABD Perspektifinden BRI Bugün ABD ile Çin dünya ekonomisini yönlendiren iki ülkedir. Dünyadaki ekonomik her gelişme dolaylı-dolaysız olarak iki devin etkisine maruz kalıyor. Paralel olarak bu bloktaki yükseliş veya gerileme dünya ekonomisini çekim gücüyle aynı yöne itiyor. BRI halihazırda hazırlanmış ve işleme konmuş bugüne kadarki en önemli ekonomik kalkınma projelerinden biridir. Bu denli bir hamlenin ABD tarafından görmezden gelinmesi mümkün değildir. Bu iki kutbun herhangi birinin yükselişinin veya düşüşünün, karşılıklı bağımlılığın had safhaya çıktığı günümüz dünyasında önemli sonuçları olacaktır. Trump yönetiminin sloganı olan ‘America First’, Birleşik Devletler’in kendini izole edeceği, iç politikaya kapanacağı ve dış politikada sadece gözlemci konumda olacağı anlamına gelmemektedir. Uzun yıllar önce MacKinder’ in Kalpgah olarak adlandırdığı bu bölgelerde, Çin’in BRI atağı onun teorisini haklı çıkarır gibi. Tarihin cilvesidir ki geçmişte Batı, Çin’i dünyaya entegre etmeye çalışmış ancak Çin her seferinde içine kapanmış, kendini dış etkilere karşı korumuştu. Bugün için tam aksi mevcut, Çin’ in Batı’ya entegre olma çabası mevcut iken ve hakim olanın dünyaya egemen olacağı iddia edilen Kalpgahı kalkındırmayı amaçlarken ve hatta bunu yavaş yavaş başarmaya başlamışken, ABD engel olmaya çalışacaktır eğer bunu başaramıyorsa en azından bir parçası olacaktır. Dipnotlar (*) BRI, Belt and Road Initiative OBOR, One Belt, One Road SREB, Silk Road Economic Belt MSR, 21. Century Maritime Silk Road CPEC, China-Pakistan Economic Corridor BCIMEC, Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor CIPEC, China-Indochina Peninsula Economic Corridor CMREC, China-Mongolia-Russia Economic Corridor CCWAEC, China-Central Asia-West Asia Economic Corridor NELB, New Euroasian Land Bridge COSCO, China Ocean Shipping Company Kaynakça European Defence&Security Journal, 2/2019, China’s Silk Road Strategy in Southeastern Europe, DR. Frank Umbach Atlantic Council, Strategy Paper No:11, Silk Road 2.0: US Strategy Toward China’s Belt and Road Initiative, Gal Luft Tarihin Coğrafi Kalbi, H. J. Mackinder gica. global tradingeconomics.com Ahmet Bayar